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2025年即将到来，在中国市场，日系三大品牌中，本田遭受的打击最为严重。丰田销量比上年小幅增长2.1%。尽管连续第七年下降，日产汽车有限公司的跌幅收窄至6.26%。本田的成绩单是最引起我注意的。全年销量为 645,000 辆，比上年减少近 25%。事实上，这也是本田在中国连续第五年下滑。正因为这样的趋势，我们不必再用所有合资品牌衰落的相同理由来“适应”本田作为一家车企。毕竟，我们还得继续前进。毫无疑问，新能源代表着未来。不过，最好不要看到，但如果看到了，你的心会更痛。丰田有一个积极的观点。广汽丰田白金3X将夺得2025年合资新能源汽车销量冠军。日产也有一些亮点。客户数量东风日产N7（参数|照片）上市18天销量破万，成为合资企业最快破万的纯电动车型。我找不到本田有什么出色的东西。曾经备受期待的纯电动品牌“野”及其第一代车型S7、P7（姐妹车型），市场反响远低于预期，月销量跌至两位数。这两个是完全边缘化的产品。因此，基础市场明显萎缩，新能源无望。难道本田这个“最受伤”的人真的一无是处吗？首先我们要厘清本田迟迟不向新能源转型的深层逻辑。有人评价纯电动“E”品牌陷入困境，并表示：“管理如虎，销量停滞不前”。本田将通过高调推出的车型展示其电气化市场的决心2024年自主纯电动品牌“野”。东风本田S7和广汽本田P7计划于2025年初进入量产。两家新动力工厂年产能达24万辆。准备工作还不够。当东风本田S7和广汽本田P7双双失败时，国内市场向本田中国提出了症结所在，指责其“没有诚意”。首先是对产品缺乏诚信。本田早年推出的e:N系列是一款被广泛质疑为“Kihe”的车型。其平台与燃油汽车非常相似，引起了早期电动用户的共鸣。随后又推出了新的纯电动W架构，但该车型的落地速度太慢。首款车型P7将于2025年正式开始交付。不过，新车型搭载的“Honda SENSING 360+”智能驾驶系统与中国品牌相比显得有些不足。普及城市导航辅助、全场景停车。事实上，产品不诚信的背后是价格不诚信。例如，去年3月推出的东风本田S7，定位为中型SUV，售价在20万至25万元之间。与P7一样，其智能配置和续航表现与同价位的比亚迪唐EV或特斯拉Model Y相比并没有任何优势，于是开始了“恶性循环”。推出仅六个月后，S7和P7就被迫大幅降价以求生存。 S7起售价下降了6万元，P7全系列也下降了5万元，最低价降至14.99万元。这种“上市时达到顶峰，然后大幅降价”的策略，严重损害了品牌形象和早期车主的权益。 “价格降得越多，消费者观望的就越多，”cr饮食形成恶性循环。在这种情况下，国家媒体实际上扮演的是“用专业知识治病”的医生角色。无论如何，除非联名转型有效，否则与产品完整性的缺失和对车油的依赖心理有关。当然，本田也不例外。事实上，本田确实是个例外。这是因为本田在汽车制造领域是独一无二的。被称为“科技极客”和“偏执狂”的本田对机械品质和驾驶乐趣有着虔诚的信仰。在全球市场上，这种坚韧为其赢得了“买发动机，送车”的美誉，并使其能够与各大F1巨头竞争。因此，本田在中国市场的新能源转型中的种种举动并不是因为懒惰或愚蠢而造成的，而是出于一种永远无法抛开的“对技术的痴迷”。例如，“全球汽车”的理念与“中国速度”是不相容的。它中国新能源市场的更新周期以“月”甚至“周”来衡量，自主品牌可以在6至12个月内完成产品更新。本田的传统产品周期是三到四年。尽管中国消费者每年都习惯于“新车型”和“另类”，但本田认为，其“对技术的承诺”让细致耗时的工作显得与市场“明显不同步”。比如研发决策“远程控制”的问题。与丰田的RCE体系将特定中国车型的开发权委托给当地团队不同，本田由于“对技术的承诺”，仍然严重依赖日本总部进行基础研发和关键零部件供应。合资公司的研发权限有限，从产品定义到落地实施，导致产品无法快速满足中国用户对智能座舱、本地化应用和高端智能的热情需求。智能驾驶。广汽本田因供应链调整和2025年底试产而停产、延期的情况，反映出这一“刚性体系”缺乏风险承受能力。那么本田错了？当然这是错误的。本田的造车精神与当前的中国市场形成鲜明对比。在所有合资品牌中，这是很难跟上的一个。那么本田错了？多么错误啊！本田反复遵循汽车制造的基本规则，并遵守零部件的全球标准。为什么不起作用？换句话说，我们可以看到本田的分裂。虽然东京车展和CES上充斥着科技，展示了面向未来的0系概念车和索尼的AFEELA合资公司，但在中国市场，要想立足，唯一的办法就是依靠旧电子产品的大幅降价和动力汽车的换型。燃油驱动的CR-V和Civic。这是一种划分，其中““灵魂引领，肉体跟随”，这也是其他合资车不同于企业的转型痛楚核心。本田现在不得不放下“对技术的执念”，因为“技术执念”是成功时的坚韧和坚持，停滞时的固执和固执。事实上，从去年上半年开始，本田中国就在专门“动”。 2025年4月车展上，本田宣布将与Momenta合作开发全场景智能驾驶解决方案，并与DeepSeek为其车型接入大规模AI模型，与Trident的合作表面上是本田对中国供应链的全面拥抱，但本质上是针对本田的三大短板：智能、交互和电池。正式宣布，具有新能源品牌工作经验的东风回力科技原CEO曹东杰将调任东风本田副执行总经理一职。此举被视为合资企业将赋予当地高管更大决策权的重要标志。曹东杰上任后宣布，他的目标是打破传统合资研发模式，推进全面本土化，将自主研发团队规模扩大一倍。然而，正当你以为本田新能源转型即将直线加速时，突然“我踩了刹车”、“我打了方向盘”。去年年底，本田官方宣布，原定于2025年底在中国市场上市的全新纯电动旗舰车型“野GT”将正式推迟至2026年或更晚。另一方面，中国市场已经发布了p积极的评论认为，考虑到Ye品牌并不被认为是成功的，Ye GT旗舰车型项目的推迟是一个现实的战略挫折。然而，这不仅仅是模型的延迟。作为“Ye”品牌的第二款车型和旗舰图腾Ye GT的推迟上市，彻底打乱了本田宣称的到2027年推出六款Ye系列车型的计划。该计划在2024年北京车展上被时任本田中国负责人五十岚正之公开证实。同时他表示，到2035年本田在中国的销量也将揭晓，纯电动汽车的比例将达到100%。那么我们想问一下本田：你们2035年的纯电动汽车计划有什么变化吗？我们认为：很可能不会。这基本上是本田在中国市场的生死攸关的问题，本田很难改变这一点。关于“转动轮子”。受本田预测其2025财年营业利润影响将从7000亿日元直接下滑至5500亿日元，本田于2025年5月开始全球战略重大调整，核心逻辑从“激进电动化”转向“混合动力为主、纯电动为补充”的保守路径。根据新计划，本田将重点改进其“e:HEV”双电机混合动力系统，目标是到2027年新一代混合动力车型的成本较2023年降低30%以上。本田计划到2030年推出13款混合动力车型，混合动力销量达到220万辆。那么我们不得不问本田：大规模的全球战略调整是否会影响其针对中国市场的纯电动汽车计划？资源配置和关注度上可能会出现紧张，但在战略执行层面，中国被赋予了类似于“特区”的自由度，纯电主线很难摆脱。因此，本田正在从以前的“通向灵魂、退至身体”的巨大转变痛苦，导致另一种“战略性精神分裂症”，更大、更罕见。与此同时，我们必须继续在世界舞台上扮演稳定的混合动力技术巨头的角色，讲述关于利润和可持续发展的好故事。与此同时，在中国这个类似的“另类战场”，我们必须转型为激进的技术集成者和本土化先行者，展开激烈的生存之战。无论如何，我们希望依然是“科技极客”的本田能够成功突围。
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